Catégorie : Tribunes dans la presse (Page 1 of 12)

TRIBUNE – La légalisation du cannabis donnera les moyens d’agir plus efficacement pour protéger davantage nos concitoyens

A l’initiative de mon collègue Gilbert-Luc Devinaz, sénateur PS du Rhône, j’ai signé cette tribune dans Le Monde appelant à arrêter l’hypocrisie en matière de lutte contre le cannabis. Tous les ans nous dépensons des centaines de millions d’euros et mobilisons des forces humaines, police et justice, considérables pour un résultat qui ne permet pas de lutter contre les trafics, contre la consommation, ni contre la qualité exécrable des produits.

C’est également le sens de mon propos dans l’entretien explicatif que j’ai accordé à l’Est Républicain le jour de la parution de la tribune.


Le texte de la tribune :

« La légalisation du cannabis donnera les moyens d’agir plus efficacement pour protéger davantage nos concitoyens »

Un collectif de 31 sénateurs du groupe Socialiste, écologiste et républicain, emmené par Gilbert-Luc Devinaz, s’engage, dans une tribune au « Monde », à lancer un processus de concertation afin de déposer une proposition de loi pour légaliser le cannabis.

Près de 18 millions de nos concitoyens ont déjà consommé du cannabis à titre récréatif,selon un récent rapport de l’Assemblée nationale. Alors que c’est interdit,1,5 million en consomme régulièrement. Que nous le voulions ou non, il s’agit d’un sujet de société dont les pouvoirs publics doivent se saisir. Il est de la responsabilité du législateur d’apporter des réponses aux préoccupations légitimes qui existent, face à une situation qui nous échappe.

Dans ce contexte, nous devons sortir du procès en laxisme fait régulièrement aux tenants d’une évolution du cadre légal. Nous, sénateurs socialistes, regardons la réalité en face : la situation est intenable. Les Français sont prêts à débattre de la consommation du cannabis dit récréatif.

Nous tenons à apporter notre pierre à l’édifice, sans parti pris et dans la perspective d’une législation efficace. En effet, nous observons que la répression engagée dans le cadre de la prohibition est inefficace, inefficiente et injuste. Elle ne permet pas de protéger nos jeunes des dégâts sur leur santé d’une consommation incontrôlée. Elle maintient certains quartiers dans une dépendance très forte aux trafics qui se traduit par une insécurité et une violence insupportables pour les habitants. Elle mobilise des moyens conséquents pour un résultat en définitive quasi nul.

Face à cela, deux réponses existent. La première, la dépénalisation, est caractérisée par un maintien de l’interdiction avec une suppression des peines encourues. Ce serait un renoncement des pouvoirs publics qui s’amputeraient eux-mêmes des moyens d’agir. Il s’agirait d’acheter la paix sociale avec un certain cynisme. Nous refusons cette option démagogue et populiste.

Contrôler la qualité sanitaire des produits

Nous prônons l’autre voie : la légalisation. Sans minimiser l’impact sanitaire de la consommation du cannabis, nous considérons, à l’instar des politiques publiques existantes pour le tabac et l’alcool ou encore les jeux d’argent, que la légalisation donnera les moyens d’agir plus efficacement pour protéger davantage nos concitoyens et notamment notre jeunesse.

En effet, la légalisation permettrait de contrôler en premier lieu la qualité sanitaire des produits consommés. Elle servirait également à freiner grandement les trafics au bénéfice de ces zones sinistrées. De plus, il serait possible de développer des plans de prévention de grande ampleur, financés par la taxation des produits et par le redéploiement des moyens de répression. La légalisation doit enfin être un choc social pour libérer les populations qui pâtissent des lieux de deal. Nous devons nous doter des moyens de réinsérer les petites mains du trafic dans l’économie légale. A terme, de nouvelles recettes fiscales devraient être tirées du commerce du cannabis et des économies réalisées en matière de justice et de police. D’importantes ressources pourraient ainsi être mobiliséesaussi bien pour la prévention que pour la réinsertion et le développement économique.

Nous croyons au rôle régulateur de la puissance publique, dont l’importance a été rappelée, n’en déplaise aux libéraux, par la crise sanitaire qui a frappé la planète ces deux dernières années. Il reste des arbitrages à rendre sur les modalités d’encadrement, sur l’âge légal de consommation ou encore sur les systèmes de production qu’il convient de mobiliser, en se basant sur le tissu économique de production de chanvre existant d’ores et déjà dans notre pays.

Parce que la situation est insatisfaisante et parce que le statu quo conduit uniquement à mettre le sujet sous le tapis, nous allons entamer une démarche de concertation large pour déposer dans les mois à venir une proposition de loi pour répondre à cet enjeu. L’opinion publique est prête, il faut que le législateur agisse.

Membres du groupe Socialiste, écologiste et républicain (SER) au Sénat, les signataires de cette tribune sont :
David Assouline, sénateur de Paris ; Joël Bigot, sénateur du Maine-et-Loire ; Nicole Bonnefoy, sénatrice de la Charente ; Rémi Cardon, sénateur de la Somme ; Marie-Arlette Carlotti, sénatrice des Bouches-du-Rhône ; Yan Chantrel, sénateur des Français établis hors de France ; Hélène Conway-Mouret, sénatrice des Français établis hors de France ; Thierry Cozic, sénateur de la Sarthe ; Marie-Pierre de La Gontrie, sénatrice de Paris ; Gilbert-Luc Devinaz, sénateur du Rhône ; Jérôme Durain, sénateur de la Saône-et-Loire ; Rémi Féraud, sénateur de Paris ; Martine Filleul, sénatrice du Nord ; Hervé Gillé, sénateur de la Gironde ; Laurence Harribey, sénatrice de la Gironde ; Olivier Jacquin, sénateur de la Meurthe-et-Moselle ; Patrice Joly, sénateur de la Nièvre ; Bernard Jomier, sénateur de Paris ; Patrick Kanner, sénateur du Nord, président du groupe SER ; Eric Kerrouche, sénateur des Landes ; Jean-Yves Leconte, sénateur des Français établis hors de France ; Monique Lubin, sénatrice des Landes ; Didier Marie, sénateur de la Seine-Maritime ; Michelle Meunier, sénatrice de la Loire-Atlantique ; Marie-Pierre Monier, sénatrice de la Drôme ; Emilienne Poumirol, sénatrice de la Haute-Garonne ; Angèle Préville, sénatrice du Lot ; Christian Redon-Sarrazy, sénateur de la Haute-Vienne ; Sylvie Robert, sénatrice d’Ille-et-Vilaine ; Laurence Rossignol, sénatrice de l’Oise ; Jean-Claude Tissot, sénateur de la Loire.

TRIBUNE – En pleine crise de l’énergie, il est temps de déclarer l’état d’urgence ferroviaire

Le Monde publie dans son édition du jour (en ligne hier) la tribune que je cosigne avec mes collègues sénateurs Jacques Fernique (EELV, Bas-Rhin) et Gérard Lahellec (PCF, Côtes d’Armor).

A l’heure de la crise écologique, à laquelle s’ajoute depuis quelques mois une crise énergétique, le gouvernement a signé en catimini le contrat décennal avec SNCF Réseau qui gère les voies et donc les travaux. Or il manque 1Md€/an pour assurer une régénération et une modernisation du réseau existant ! Avec 10Mds€ manquants sur la décennie, c’est une mise en danger inégalée pour les petites lignes (IUC 7 à 9 dans le jargon) mais également pour beaucoup de lignes moyennes (IUC 5 et 6) !

Nous avons pourtant alerté lors des auditions au Sénat, les régions et les professionnels du fret se sont mobilisés, l’autorité de régulation des transports a rendu un avis très mitigé et formulé nombre de propositions… en vain. Le contrat n’a pas été modifié et c’est uniquement grâce à la presse spécialisée (Contexte) que nous avons appris début juin que le contrat avait été signé en … avril !

Nous prenons donc la plume pour alerter sur les conséquences de cette signature, de l’incohérence de la politique macroniste en matière de transports et affirmer qu’une autre politique ferroviaire est possible !

Le texte de la tribune :

Emmanuel Macron s’est opportunément converti à l’écologie dans l’entre-deux-tours de la présidentielle, parlant de « planification » et annonçant vouloir réinvestir dans le ferroviaire, mais le naturel est vite revenu au galop : absence de ministre des transports pendant un mois, rétrogradation du ministère de l’écologie dans l’ordre protocolaire, propos approximatifs sur les seules petites lignes dans la déclaration de politique générale de la première ministre pourtant spécialiste des transports…

Cela s’est également illustré par la signature en catimini du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau alors qu’il avait réussi l’exploit de faire l’unanimité de tous les acteurs concernés contre lui lors de sa présentationau mois de mars avec deux ans de retard ! L’autorité de régulation des transports a même qualifié ce document, qui détermine les investissements sur l’ensemble du réseau ferroviaire pour la décennie à venir, d’« occasion manquée » tant il maintient la tête de la SNCF sous l’eau financièrement, empêchant de fait une amélioration de l’état du réseau. Dans ces conditions, il sera impossible de doubler la part du train dans les années 2030 comme le souhaite le PDG de la SNCF, et donc d’atteindre nos objectifs climatiques !

Alors que la politique ferroviaire doit être menée sur du long terme et sans à-coup, le gouvernement a opéré ces derniers mois un double tête-à-queue, nouvelle déclinaison du « en même temps » ?

Rééquilibrer la compétitivité du rail

Un premier à l’été 2021 lorsque Emmanuel Macron a remis en cause la priorité aux transports du quotidien en annonçant la construction de trois nouvelles LGV. Si elles peuvent présenter des intérêts localement, ces lignes restent non financées et viennent déséquilibrer une programmation des infrastructures déjà insuffisante. Pire, elles ne sont même pas traduites dans le nouveau contrat de performance !

Le second tête-à-queue vient de latrès forte augmentation prévue des prix des péages ferroviaires – de 30 % selon nos calculs à partir des données du document cadre –, alors qu’ils sont déjà les plus chers d’Europe, empêchant de fait de rééquilibrer la compétitivité du rail face à la route. Dès lors, comment le gouvernement compte-t-il relancer le ferroviaire s’il le rend plus cher pour l’ensemble de ses usagers ?

Parce que ce combat est le nôtre depuis des années, nous continuons de défendre une politique ferroviaire alternative, à même de générer une baisse tendancielle du coût du service public, d’assurer un maillage équilibré du territoire et de répondre à l’urgence écologique.

Il est urgent de donner un vrai modèle économique au rail, pour les voyageurs comme pour le fret. Le gouvernement n’a pas assez profité du « quoi qu’il en coûte » et des plans de relance pour le faire. En ce temps de crise de l’énergie, réaffirmons que le fer est plus résilient que l’aérien et la route en reconnaissant leurs externalités négatives.

Régénération et modernisation

Malgré la reprise de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau et les fonds de relance vers le fret et les trains de nuit, nous savons qu’il manque au moins un milliard d’euros par an au gestionnaire d’infrastructure pour envisager un maillage équilibré du territoire et offrir une alternative de mobilité à nos concitoyens. Donnons-le-lui !

Nous savons que notre réseau vieillit : 29 ans en moyenne contre 17 en Allemagne. Accélérons sa régénération et sa modernisation pour augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, avec une vraie stratégie qui n’est aujourd’hui pas proposée.

Nous savons que plusieurs régions sont volontaires pour rénover à leurs frais les « petites lignes ». L’Etat doit les accompagner.

Nous savons que la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre passera d’abord par le report modal, et notamment des marchandises de la route vers le rail. Affirmons le principe « pollueur-payeur » et mettons véritablement les moyens financiers et techniques pour atteindre le doublement de la part du fret.

Il est temps de déclarer l’état d’urgence ferroviaire. Ce contrat de performance de SNCF Réseau est la dernière brique de l’équilibre instable de la politique ferroviaire, et plus largement des transports, du premier quinquennat d’Emmanuel Macron. C’est pourtant la première pierre à poser pour se remettre dans la trajectoire carbone que la France et l’Union européenne se sont fixée : − 55 % en 2030. Il ne peut pas être un simple « contrat d’assainissement financier ». Il faut le réviser sans attendre !

Jacques Fernique est sénateur EELV du Bas-Rhin, responsable des questions de transport pour le groupe écologiste du Sénat ; Olivier Jacquin est sénateur PS de Meurthe-et-Moselle, secrétaire national du PS chargé des transports et des mobilités ; Gérard Lahellec est sénateur PCF des Côtes-d’Armor, ancien vice-président chargé des transports de la région Bretagne (2004-2020). Tous trois sont membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat.

TRIBUNE – Pour un état d’urgence ferroviaire

Ravi de signer cette tribune dans Alternatives économiques avec Jacques Fernique, Sénateur EELV de Bas-Rhin, et Gérard Lahellec, Sénateur PCF des Cotes d’Armor.
Nous dénonçons le malthusianisme ferroviaire macroniste depuis des années. L’absence de ministère des transports et le contrat de performance de SNCF Réseau ne font que confirmer nos craintes.
tribune ferroviaire alter éco

Lors de son meeting de Marseille, Emmanuel Macron s’est opportunément converti à la cause écologique, parlant de « planification » et annonçant vouloir réinvestir sur le ferroviaire. L’absence de ministre des Transports dans le nouveau gouvernement et la présentation début mars du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau montrent cependant une véritable contradiction avec cet engagement. En effet, ce plan ferroviaire à 10 ans qui maintient la tête de la SNCF sous l’eau financièrement, empêchant une amélioration de l’état du réseau pourtant vieillissant, et prévoit une augmentation des péages ferroviaires de 30%, empêchant de rééquilibrer la compétitivité du rail face à la route. Dans ces conditions, il sera impossible de doubler la part du train en 2030 comme le souhaite Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF (1). Parce que ce combat est le nôtre depuis des années, nous continuons de défendre une politique ferroviaire alternative à celle menée depuis 2017 et à même d’assurer un maillage équilibré du territoire et la nécessaire transition écologique.

 

La méthode et les priorités du Gouvernement ont d’abord été consensuelles avec les Assises nationales de la mobilité qui priorisaient les mobilités du quotidien, adossées au rapport du Conseil d’orientation des infrastructures sur les besoins de financement de nos infrastructures et proposant des scénarios de réalisation. Mais pressé de réformer tous azimuts, l’exécutif a préféré se payer un symbole en ordonnant l’ouverture à la concurrence et supprimant brutalement le statut des cheminots.

En faisant passer le pacte ferroviaire avant la loi d’orientation des mobilités (LOM), c’est toute la politique des transports du gouvernement qui dérailla irrémédiablement.

Alors que l’urgence climatique n’a jamais été aussi prégnante, il a fallu attendre les ultimes semaines du quinquennat pour que soit présenté, avec deux ans de retard, le nouveau contrat de performance de SNCF Réseau. Il s’agit ni plus ni moins du document qui détermine les investissements sur l’ensemble du réseau ferroviaire français pour la décennie à venir ! Le gouvernement a même réussi l’exploit de faire l’unanimité de tous les acteurs concernés contre ce projet ; l’autorité de régulation des transports allant même jusqu’à qualifier le document d’« occasion manquée » (2).

Alors que la politique ferroviaire doit être menée sur du long terme et sans à-coup, le gouvernement a opéré ces derniers mois un double tête-à-queue, nouvelle déclinaison du « en même temps » ?

Un premier, en juillet dernier, lorsque le président Macron a remis en cause la priorité aux transports du quotidien en annonçant la construction de quatre nouvelles lignes à grande vitesse. Si elles peuvent présenter des intérêts localement, ces lignes restent non financées et viennent déséquilibrer la programmation des infrastructures de la LOM, déjà insuffisante. Pire, elles ne sont même pas traduites dans le contrat de performance !

Le second tête-à-queue est directement contenu dans ce document cadre : une très forte augmentation des prix des péages ferroviaires, alors qu’ils sont déjà les plus chers d’Europe ! Après la crise des gilets jaunes, la pandémie et ses confinements et alors qu’il faut plus que jamais relever le défi climatique, comment le gouvernement pense-t-il pouvoir relancer le ferroviaire en le rendant plus cher pour l’ensemble de ses usagers ?

En ce temps de crise de l’énergie, il nous faut réaffirmer que le fer est plus résilient que l’aérien et la route. Il est urgent de donner un vrai modèle économique au rail, que ce soit pour les voyageurs ou le fret, en reconnaissant les externalités négatives, puisque le gouvernement n’a pas assez profité du « quoi qu’il en coûte » et des plans de relance pour le faire.

Malgré la reprise de la dette de SNCF Réseau (35Mds€) dans le cadre du Nouveau Pacte Ferroviaire et les fonds de relance vers le fret et les trains de nuit, nous savons qu’il manque au moins 1 milliard d’euros par an au gestionnaire d’infrastructures pour envisager un maillage équilibré du territoire et offrir une alternative de mobilité à nombre de nos concitoyens. Donnons-le-lui !

Nous savons que notre réseau est vieillissant : 29 ans en moyenne contre 17 en Allemagne. Il faut accélérer sa régénération et sa modernisation pour augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, avec une vraie stratégie qui n’est aujourd’hui pas proposée.

Nous savons que plusieurs Régions sont volontaires pour rénover à leurs frais les « petites lignes ». L’État doit les accompagner.

Nous savons que la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre passera d’abord par le report modal, et notamment des marchandises de la route vers le rail. Affirmons le principe « pollueur-payeur » et mettons véritablement les moyens financiers et techniques pour atteindre le doublement de la part du fret.

 

Ce contrat de performance de SNCF Réseau est la dernière brique de l’équilibre instable de la politique ferroviaire, et plus largement des transports, du premier quinquennat d’Emmanuel Macron. C’est pourtant la première pierre à poser pour se remettre dans la trajectoire carbone que la France et l’Union Européenne se sont fixées : -55% en 2030. Il ne peut pas être un simple « contrat d’assainissement financier » (3). Il faut le réviser sans attendre !

Il est temps de déclarer l’état d’urgence ferroviaire. Pour le climat et pour l’emploi.

 

Olivier JACQUIN, Sénateur PS de Meurthe-et-Moselle

Jacques FERNIQUE, Sénateur EELV du Bas-Rhin

Gérard LAHELLEC, Sénateur PCF des Côtes-d’Armor



[1] « Le fer contre le carbone », Jean-Pierre Farandou, 10 février 2022.

[2] Bernard Roman, président de l’ART, lors de son audition au Sénat le 9 février 2022

« Older posts

© 2024 Olivier Jacquin

Theme by Anders NorenUp ↑