Olivier Jacquin

TRIBUNE – La vente des participations de l’Etat dans les sociétés d’autoroutes en 2005 a donné naissance à un secteur d’activité dominé par de puissantes sociétés concessionnaires. Vinci, Eiffage ou Abertis exploitent à elles seules plus de 90% du réseau. 

Le 11 octobre 2005, Thierry Breton, ministre de l’économie, déclarait : « ceux qui pensent que le seul fait que l’Etat soit actionnaire garantit les missions de service public n’ont rien compris ! C’est le contrat et non l’actionnaire qui établit les responsabilités d’une entreprise ». Certes. Mais si le réseau est en excellent état, l’augmentation des tarifs et les bénéfices enregistrés par les concessionnaires sont hors de toute proportion. Depuis 2006, 23,4 milliards de dividendes ont été versés! 

Les déséquilibres des contrats en faveur des concessionnaires sont soulignés rapport après rapport par le parlement, l’Autorité de la concurrence, la Cour des comptes, des experts indépendants… Cet été encore une commission d’enquête du Sénat concluait à un risque sérieux de sur-rémunération des concessionnaires de 40 milliards d’euros, avec une rentabilité qui doublera sur la période 2020-2036 comparativement à 2005-2020 pour atteindre des niveaux stratosphériques. Certaines concessions atteindraient leur profitabilité cible dès 2022, soit plus de 10 ans avant leur terme. Quant à l’autorité de régulation des transports, pourtant chargée d’un contrôle de ces contrats, elle confesse dans son rapport de 2020 ne pas avoir pu en établir fidèlement la rentabilité globale. 

Dans un récent article, les juristes Jean-Baptiste Vila et Yann Wels contestent la pertinence du modèle utilisé pour tenter d’obtenir cette estimation et s’interrogent sur la légalité de mécanismes financiers importants comme le mode de fixation des tarifs. Il semble aujourd’hui impossible de déterminer l’équilibre économique des concessions, donnée pourtant essentielle à leur légalité et consubstantielle à l’évaluation de la pertinence de tous leurs paramètres constitutifs, à commencer par les tarifs. 

Contraint par la complexité des contrats, devenus « des monstres » pour reprendre les propos d’Elisabeth Borne lors de son audition par au Sénat le 22 juin 2020, l’État semble avoir perdu toute volonté sérieuse d’agir. Le sujet n’est pas tant le recours à des concessions que l’incurie actuelle de contrats trop souvent modifiés et mal négociés dès 2005. Entre données économiques viciées et enjeux juridiques irrésolus, plus personne ne semble capable de dire ce que sont les responsabilités dont parlait Thierry Breton. La préservation de l’intérêt général n’est plus assurée et il est temps d’arrêter les frais. L’Etat doit reconnaître l’ampleur du problème et y apporter une réponse en renégociant voire en mettant fin à ces hydres juridiques. 

Les données de l’équation sont connues. La fin des contrats entre 2031 et 2036 permet de travailler à la création d’un nouveau système d’exploitation de nos autoroutes. 

Parlementaires responsables, nous proposons une méthode et des pistes de réflexion : 

• Demander sans délai un avis au Conseil d’Etat pour lever les doutes concernant la légalité des contrats, comme nous le suggérons dans une proposition de résolution déposée à l’Assemblée 
• Mettre en place un groupe d’audit des contrats qui aborde l’ensemble des aspects juridiques, comptables, économiques et qui dispose pour ce faire de l’ensemble des données et moyens nécessaires 
• Etablir le coût actualisé d’une résiliation anticipée des contrats afin de les renégocier voire les rompre si les concessionnaires ont bénéficié d’avantages financiers indus dans des proportions justifiant qu’aucune compensation ne soit versée. 

L’heure d’une maitrise publique moderne des services publics est venue. Elle doit s’articuler autour de nouvelles relations contractuelles entre les gestionnaires des infrastructures de transports et la puissance publique, avec au coeur la prise en compte de l’usager, les approches multimodales et intermodales des mobilités et la transition écologique. 

Nous ne prétendons pas apporter toutes les réponses, mais nous affirmons que l’incapacité à en produire est irresponsable et même suspecte. La balle est dans le camp du gouvernement.