C’est une des raisons qui m’ont poussé à soutenir dès le départ la création d’une coalition de gauche au niveau national, ce que nous n’avions pas réussi à faire depuis 1997 et que le c électeurs de gauche souhaitent ardemment. Les résultats de l’élection présidentielle ont été particulièrement clairs à cet égard. La NUPES a réveillé un espoir à gauche et créé un outil politique permettant d’empêcher de signer un chèque en blanc à Emmanuel Macron et à tracer des perspectives d’avenir : justice sociale, justice fiscale, justice environnementale, retour du Parlement dans notre ordre démocratique…
Sénateur depuis 2017 j’affirme que ce pouvoir ne respecte pas les institutions et le temps démocratique, trop content de détenir une majorité pléthorique et au garde à vous à l’Assemblée nationale. Le Sénat a été l’un des seuls contre-pouvoir lors du premier quinquennat. Il est donc urgent d’élire un maximum de députés de gauche et écologistes les 12 et 19 juin prochains. Je le dis haut et fort, non !ne pas détenir une majorité absolue ne remet pas en cause notre ordre constitutionnel mais au contraire renforce la démocratie en ce que cela contraint à la discussion, au débat, au compromis ; tout ce qui nous a manqué ces cinq dernières années.
Dimanche nous avons 577 occasions de revigorer notre démocratie. Je vous invite à vous en saisir où que vous soyez, tout comme je le ferai en votant dans ma circonscription pour Dominique Potier.
Dans son premier quinquennat pour freiner Macron il y avait encore la perspective de sa réélection aujourd’hui il n’aura plus de limite pour poursuivre son entreprise de destruction du modèle français au nom d’une idéologie néolibérale dépassée ! Il n’y a pas de risque de cohabitation avec ce mode de scrutin est dans ce contexte et quand bien même pour ceux qui s’en souviennent les périodes de cohabitation étaient nettement plus démocratique que cette assemblée de godillots que nous venons d’avoir pendant cinq ans !À vos bulletins, vive la démocratie, vive la France vive la république et surtout vive la République !
Ravi de signer cette tribune dans Alternatives économiques avec Jacques Fernique, Sénateur EELV de Bas-Rhin, et Gérard Lahellec, Sénateur PCF des Cotes d’Armor.
Nous dénonçons le malthusianisme ferroviaire macroniste depuis des années. L’absence de ministère des transports et le contrat de performance de SNCF Réseau ne font que confirmer nos craintes.
Lors de son meeting de Marseille, Emmanuel Macron s’est opportunément converti à la cause écologique, parlant de « planification » et annonçant vouloir réinvestir sur le ferroviaire. L’absence de ministre des Transports dans le nouveau gouvernement et la présentation début mars du nouveau contrat de performance de SNCF Réseau montrent cependant une véritable contradiction avec cet engagement. En effet, ce plan ferroviaire à 10 ans qui maintient la tête de la SNCF sous l’eau financièrement, empêchant une amélioration de l’état du réseau pourtant vieillissant, et prévoit une augmentation des péages ferroviaires de 30%, empêchant de rééquilibrer la compétitivité du rail face à la route. Dans ces conditions, il sera impossible de doubler la part du train en 2030 comme le souhaite Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF (1). Parce que ce combat est le nôtre depuis des années, nous continuons de défendre une politique ferroviaire alternative à celle menée depuis 2017 et à même d’assurer un maillage équilibré du territoire et la nécessaire transition écologique.
La méthode et les priorités du Gouvernement ont d’abord été consensuelles avec les Assises nationales de la mobilité qui priorisaient les mobilités du quotidien, adossées au rapport du Conseil d’orientation des infrastructures sur les besoins de financement de nos infrastructures et proposant des scénarios de réalisation. Mais pressé de réformer tous azimuts, l’exécutif a préféré se payer un symbole en ordonnant l’ouverture à la concurrence et supprimant brutalement le statut des cheminots.
En faisant passer le pacte ferroviaire avant la loi d’orientation des mobilités (LOM), c’est toute la politique des transports du gouvernement qui dérailla irrémédiablement.
Alors que l’urgence climatique n’a jamais été aussi prégnante, il a fallu attendre les ultimes semaines du quinquennat pour que soit présenté, avec deux ans de retard, le nouveau contrat de performance de SNCF Réseau. Il s’agit ni plus ni moins du document qui détermine les investissements sur l’ensemble du réseau ferroviaire français pour la décennie à venir ! Le gouvernement a même réussi l’exploit de faire l’unanimité de tous les acteurs concernés contre ce projet ; l’autorité de régulation des transports allant même jusqu’à qualifier le document d’« occasion manquée » (2).
Alors que la politique ferroviaire doit être menée sur du long terme et sans à-coup, le gouvernement a opéré ces derniers mois un double tête-à-queue, nouvelle déclinaison du « en même temps » ?
Un premier, en juillet dernier, lorsque le président Macron a remis en cause la priorité aux transports du quotidien en annonçant la construction de quatre nouvelles lignes à grande vitesse. Si elles peuvent présenter des intérêts localement, ces lignes restent non financées et viennent déséquilibrer la programmation des infrastructures de la LOM, déjà insuffisante. Pire, elles ne sont même pas traduites dans le contrat de performance !
Le second tête-à-queue est directement contenu dans ce document cadre : une très forte augmentation des prix des péages ferroviaires, alors qu’ils sont déjà les plus chers d’Europe ! Après la crise des gilets jaunes, la pandémie et ses confinements et alors qu’il faut plus que jamais relever le défi climatique, comment le gouvernement pense-t-il pouvoir relancer le ferroviaire en le rendant plus cher pour l’ensemble de ses usagers ?
En ce temps de crise de l’énergie, il nous faut réaffirmer que le fer est plus résilient que l’aérien et la route. Il est urgent de donner un vrai modèle économique au rail, que ce soit pour les voyageurs ou le fret, en reconnaissant les externalités négatives, puisque le gouvernement n’a pas assez profité du « quoi qu’il en coûte » et des plans de relance pour le faire.
Malgré la reprise de la dette de SNCF Réseau (35Mds€) dans le cadre du Nouveau Pacte Ferroviaire et les fonds de relance vers le fret et les trains de nuit, nous savons qu’il manque au moins 1 milliard d’euros par an au gestionnaire d’infrastructures pour envisager un maillage équilibré du territoire et offrir une alternative de mobilité à nombre de nos concitoyens. Donnons-le-lui !
Nous savons que notre réseau est vieillissant : 29 ans en moyenne contre 17 en Allemagne. Il faut accélérer sa régénération et sa modernisation pour augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, avec une vraie stratégie qui n’est aujourd’hui pas proposée.
Nous savons que plusieurs Régions sont volontaires pour rénover à leurs frais les « petites lignes ». L’État doit les accompagner.
Nous savons que la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre passera d’abord par le report modal, et notamment des marchandises de la route vers le rail. Affirmons le principe « pollueur-payeur » et mettons véritablement les moyens financiers et techniques pour atteindre le doublement de la part du fret.
Ce contrat de performance de SNCF Réseau est la dernière brique de l’équilibre instable de la politique ferroviaire, et plus largement des transports, du premier quinquennat d’Emmanuel Macron. C’est pourtant la première pierre à poser pour se remettre dans la trajectoire carbone que la France et l’Union Européenne se sont fixées : -55% en 2030. Il ne peut pas être un simple « contrat d’assainissement financier » (3). Il faut le réviser sans attendre !
Il est temps de déclarer l’état d’urgence ferroviaire. Pour le climat et pour l’emploi.
Olivier JACQUIN, Sénateur PS de Meurthe-et-Moselle
Jacques FERNIQUE, Sénateur EELV du Bas-Rhin
Gérard LAHELLEC, Sénateur PCF des Côtes-d’Armor
[1] « Le fer contre le carbone », Jean-Pierre Farandou, 10 février 2022.
[2] Bernard Roman, président de l’ART, lors de son audition au Sénat le 9 février 2022
Aux côtés notamment de Karima Delli, présidente EELV de la commission transports du Parlement Européen, et de Thomas Matagne, Fondateur de la plateforme de covoiturage ECOV, je signe dans Le Monde cette tribune qui appelle a changer de paradigme concernant la voiture individuelle qui constitue encore 80% des trajets. Comme je le proposais déjà dans mon rapport sur les mobilités dans les espaces peu denses en 2020, nous souhaitons augmenter le taux d’occupation en la « socialisant » davantage.
Le texte complet :
Le seul secteur de l’Union européenne dont les émissions de gaz à effets de serre (GES) augmentent, quand celles de tous les autres diminuent ? Les transports. Le secteur le plus émetteur en France ? Les transports. Dont plus de la moitié des émissions (54 %) proviennent des véhicules particuliers.
La transition impose donc de révolutionner le modèle obsolète de la voiture individuelle. Sachant qu’elle représente encore 81 % des kilomètres parcourus par les Français, un changement complet de vision est indispensable, avec en particulier le taux d’occupation (TO) comme nouvelle boussole.
La démocratisation de l’accès aux véhicules depuis un siècle a conduit à une individualisation de leur usage : aujourd’hui, le taux d’occupation des voitures, en baisse constante, est de seulement 1,3 personne pour les trajets quotidiens. Soit un taux de gaspillage de la capacité de transport de presque 75 %.
Conséquences : une hausse du trafic et donc des impacts, sur le climat mais aussi des pollutions atmosphérique et sonore, l’artificialisation des sols (étalement urbain et infrastructures), la qualité de vie (pouvoir d’achat, congestion, etc.). Pourtant, en matière de mobilité, les pistes d’action arbitrées jusqu’à présent pour enclencher la transition perpétuent ce modèle individualiste, qui confine à l’absurde.
Sortir du « système voiture individuelle »
Les solutions technophiles ? Par le passé, les gains de performance des véhicules thermiques ont été compensés par d’autres effets (masse augmentée, TO diminué, etc.). Actuellement, l’énorme et nécessaire effort public et privé engagé pour électrifier les véhicules ne permettra d’avoir renouvelé le parc que vers 2040 au mieux. Par ailleurs, l’électrification ne résoudra pas seule certains enjeux (émissions sur le cycle de vie, congestion, précarité de mobilité, etc.). La technologie est nécessaire, mais insuffisante.
Le report modal vers des déplacements moins polluants ? Si les transports collectifs ont été développés avec succès en zones denses, les véhicules particuliers continuent de représenter 75 % du trafic. D’où l’importance de mettre l’accent sur les zones moins denses, périurbaines et rurales – dans lesquelles il n’y a pas assez de passagers pour remplir un bus de cinquante places toutes les dix minutes. Quant au vélo, s’il prend depuis quelques années un essor significatif avec un potentiel d’impact réel, il ne répond pas à tous les besoins de déplacement.
Sortir du « système voiture individuelle » inefficace impose d’aller plus loin et de changer radicalement de point de vue sur la mobilité routière. Cela passe par la définition d’indicateurs fiables mesurant l’efficacité environnementale et économique du « système routier » (véhicules + infrastructures).
C’est précisément ce que permet la notion de « taux d’occupation », c’est-à-dire le nombre moyen de passagers par véhicule.
Cet indicateur, qui mesure l’optimisation de l’usage du capital investi, est suivi dans tous les secteurs économiques effectivement pilotés : hôtellerie, gestion de biens immobiliers, transports collectifs, etc. A l’inverse, il est absent de l’évaluation du système routier, pour lequel seul le nombre de véhicules circulants est pris en compte. Un peu comme si on faisait circuler des rames de TGV sans se soucier du nombre de personnes à bord. Le constat est simple : le « système routier » n’est aujourd’hui pas piloté.
Le taux d’occupation, un levier structurant
La situation est d’autant plus absurde que le TO est un levier structurant grâce à une caractéristique unique : un potentiel d’impact gigantesque sans nécessité de renouvellement du parc. C’est bien pour cela que les scénarios de transition, même technophiles comme la stratégie nationale bas carbone (SNBC), concluent à la nécessité d’une hausse du TO.
La mesure du TO autoriserait une réinvention profonde de l’imaginaire de la mobilité, au profit d’une vision fondée sur l’usage effectif pour les personnes qui permettrait une optimisation générale du système routier. Avec, à la clé, le potentiel de faire tomber les barrières sociales, industrielles, commerciales… dressées devant la transition.
En effet, l’augmentation du TO serait à l’origine de gains qu’aucun autre levier ne permet : hausse du pouvoir d’achat à court terme pour nos concitoyens vivant hors des centres-villes, gains de productivité économique et réduction du déficit commercial… Le pétrole et le lithium ne sont pas sous nos pieds, mais bien sous nos yeux, dans les sièges libres disponibles.
Une fois cette puissance reconnue, l’enjeu est de construire le « système de trajets partagés » pour qu’il devienne au quotidien aussi simple que de prendre un bon transport collectif. Cela implique de dépasser les segmentations historiques de la mobilité (les infrastructures versus l’automobile versus les transports), pour penser usages et nouveaux modèles économiques. La conquête de cette nouvelle frontière économique se fera par fertilisation intersectorielle.
Une transformation systémique
Pour réinventer le « système routier », il faut toucher à tout : l’infrastructure (voies réservées dynamiques par exemple), les véhicules (notamment avec les véhicules connectés, voire autonomes), et de nouveaux services dans les territoires. Des initiatives pionnières existent en France et prouvent le potentiel de cette réinvention ; mais elles sont encore marginales et disposent de moyens insignifiants par rapport à l’enjeu. Une telle transformation systémique ne sera possible qu’avec une vraie ambition politique.
En particulier, l’Union européenne, qui se veut le fer de lance d’une mobilité intelligente et durable, doit se saisir de ce sujet.
Nous plaidons pour que les mesures du taux d’occupation des véhicules et des objectifs associés constituent une nouvelle boussole et un nouveau cap dans le cadre du règlement « Fit for 55 » [un plan de réduction des émissions européennes de gaz à effet de serre de 55 % en 2030 par rapport à 1990]. Nous comptons sur la présidence française de l’Union européenne pour poser les bases de la construction d’un « système routier européen » performant et durable, car optimisé.
Liste des signataires : Rémi Bastien, président du pôle de compétitivité NextMove, expert automobile ; Guy Bourgeois, ancien directeur général de l’Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (Inrets), expert transport ; Stéphane Chatelin, directeur de l’association NégaWatt, expert mobilité ; Karima Delli, députée européenne (EELV), présidente de la Commission du transport du Parlement européen ; Olivier Jacquin, sénateur (PS), membre de la Commission de l’aménagement du territoire et développement durable ; Nadine Leclair, présidente de la Fédération internationale des sociétés d’ingénieurs des techniques de l’automobile (Fisita), experte automobile ; Thomas Matagne, président fondateur d’Ecov, start-up à impact ; Matthieu Orphelin, député (ex-LRM), membre de la commission des lois ; Damien Pichereau, député (LRM), vice-président de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ; Daniel Sperling, directeur fondateur de l’Institute of Transportation Studies, professeur à l’université de Californie, Davis, expert transports.
